Exclusiv. De ce contestă CNAIR transferul celor 5 proiecte către CNIR: E ca un șofer care si-a luat carnetul ieri. ,,O contagiune a mentalității domnului Drulă.”

Într-un interviu exclusiv pentru NewsEdge, Alin Șerbănescu, purtătorul de cuvânt al CNAIR, spune că noua companie CNIR nu are capacitatea să gestioneze proiecte mari de infrastructură și avertizează că mutarea proiectelor poate produce efectul invers celui invocat de minister: întârzieri, blocaje și chiar anularea unor investiții.

În același timp, Șerbănescu sugerează că acuzațiile venite din zona Ministerului Transporturilor și USR au și o componentă politică. 

Poziția CNAIR vine după ce Horațiu Cosma, secretar de stat al USR în Ministerul Transporturilor, a acuzat conducerea companiei că refuză să respecte legea și că blochează predarea către CNIR a cinci proiecte mari: Drumul Expres Arad–Oradea, Autostrada București–Alexandria, Făgăraș–Brașov, Alternativa Techirghiol și al doilea pod peste Dunăre de la Giurgiu–Ruse.

De ce avem două companii de stat similare

România are în momentul de față, două companii similare: Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) și Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR), care își dispută proiectele de infrastructură.

Cum am ajuns în această situație? 

„Ideea acestui CNIR a apărut în 2016, când domnul Drulă era consilier pe probleme de infrastructură. Având în vedere că nu era de profesie, el era IT-ist, a intrat în conflict cu inginerii din CNAIR. Și, în urma acestui conflict, s-a luat decizia să se separe CNADNR-ul de atunci în două companii”, spune Șerbănescu.

Noua companie a rămas însă ani la rând nefuncțională. 

„Ani de zile nu a putut fi operaționalizată, nici măcar în perioada în care domnul Drulă era ministru al Transporturilor. S-a produs operaționalizarea, culmea, în perioada unui ministru PSD, adică a domnului Sorin Grindeanu”, afirmă reprezentantul CNAIR.

În același timp, Șerbănescu spune că operaționalizarea CNIR a fost introdusă ca jalon în PNRR. Acest lucru a făcut ca statul român să își asume oficial punerea pe picioare a noii companii.

„Dacă la momentul 2016–2017, să spunem că teoretic a avut o logică, la ora actuală nu mai are nicio logică. Sunt două companii care au același obiect de activitate. CNAIR are și întreținerea, nu numai implementarea. Deci CNIR se ocupă de lucruri cu care ne ocupăm și noi. Numai că noi ne ocupăm cu mai mult succes și ei cu mai puțin succes.”, spune Șerbănescu.

Purtătorul de cuvânt al CNAIR mai afirmă că noua companie consumă resurse care provin tot din sistemul administrat de CNAIR:

„Practic, s-a mai înființat o companie care mănâncă resurse, pentru că această companie este finanțată din bugetul CNAIR. Ei primesc 15% din încasările pe rovinietă de la noi”.

De ce a contestat CNAIR ordinul de transfer

În disputa privind transferul proiectelor de infrastructură, CNAIR a atacat în instanță Ordinul de Ministru. Ulterior, Curtea de Apel București a suspendat executarea ordinului, cel puțin temporar. 

Întrebat care este motivul, Alin Șerbănescu spune că ordinul de transfer a fost contestat pentru că Ministerul Transporturilor ar fi trebuit să consulte compania înainte de luarea deciziei.

„Transferul spune clar că trebuie să te consulți cu CNAIR dacă acest transfer este sau nu în beneficiul proiectelor. Ceea ce nu s-a întâmplat. Cu noi nu s-a consultat Ministerul”, spune purtătorul de cuvânt.

El susține că decizia a fost luată unilateral și că problema nu este doar administrativă. Ci ține de riscul ca proiectele să fie mutate către o structură care, în opinia CNAIR, nu este pregătită să le ducă mai departe.

Întrebat despre argumentul Ministerului Transporturilor, potrivit căruia transferul este obligație legală și parte din reforma PNRR, purtătorul de cuvânt al CNAIR răspunde tranșant: 

„Ei pot să susțină ce vor. Noi spunem că, la ora actuală, CNIR-ul nu este capabil”.

Purtătorul de cuvânt susține că, deși operaționalizarea CNIR a fost inclusă ca jalon în PNRR, noua companie nu a derulat contracte prin PNRR.

„Deși CNIR-ul a fost operaționalizat prin PNRR, ca jalon, compania n-a derulat niciun contract prin PNRR. Toate contractele prin PNRR au fost derulate și sunt derulate în continuare de CNAIR”, spune Șerbănescu.

,,CNIR e ca un șofer ca și-a luat carnetul ieri”

Alin Șerbănescu susține că noua companie nu a demonstrat încă faptul că poate gestiona proiecte mari de infrastructură.

El invocă proiectele aflate deja în responsabilitatea CNIR. Spune că sunt suficiente indicii că instituția nu este complet operaționalizată în practică. În viziunea CNAIR, problema nu este doar câte proiecte poate primi CNIR pe hârtie. Ci dacă are capacitatea reală de a le derula fără să le blocheze.

„Sunt suficiente elemente care ne arată că nu te poți baza în momentul ăsta pe CNIR. Dacă va mai crește și se va operaționaliza practic, nu teoretic și va fi capabilă să deruleze proiecte, atunci mai discutăm”, afirmă Șerbănescu.

Reprezentantul CNAIR dă două exemple de proiecte aflate în administrarea CNIR, despre care spune că sunt în întârzieri majore. 

„Să nu uităm că CNIR are în implementare, în execuție deja, un lot pe Transilvania, preluat tot de la noi, care este în întârziere majoră. Sunt 29 de kilometri și nu îi face față. De asemenea, CNIR are în acest moment în derulare proiectul Autostrăzii Brașov–Ploiești, despre care nu se mai aude nimic. Deci este evident că nu are capacitatea să desfășoare astfel de proiecte de anvergură”, spune Șerbănescu.

Referitor la afirmațiile secretarului de stat Horațiu Cosma care spune despre CNIR că este o organizație care ,,funcționează mai mult ca o corporație decât ca o instituție clasică de stat”, Alin Șerbănescu spune că diferența dintre CNAIR și CNIR e la fel cu una dintre un șofer care are carnetul de 40 de ani și unul care și-a luat carnetul ieri.

,,Până când nu va confirma pe o perioadă de 40 de ani că într-adevăr e un șofer bun nu putem să ne antepronunțăm. Poate domnul Cosma e capabil să vadă în viitor.”

„Transferăm de ochii lumii sau vrem succes?”

Alin Șerbănescu spune că discuția nu ar trebui redusă la o mutare formală a proiectelor dintr-o companie în alta. Întrebarea reală, în viziunea CNAIR, este dacă transferul ajută efectiv investițiile sau doar bifează o reformă pe hârtie.

„Ce ne interesează? Transferăm așa, de ochii lumii, niște proiecte de la CNAIR la CNIR? Sau ne interesează succesul?”, spune purtătorul de cuvânt.

În opinia sa, CNIR ar putea prelua proiecte doar după ce demonstrează că are capacitatea tehnică și administrativă de a le gestiona.

CNAIR contestă astfel principala teză a Ministerului Transporturilor: că mutarea proiectelor la CNIR ar accelera investițiile. Din perspectiva companiei, transferul ar crea o vulnerabilitate suplimentară.

„Din evaluarea noastră, ele se vor bloca și unele nu se vor mai construi niciodată.”, spune Șerbănescu.

Un alt argument invocat de CNAIR ține de contractele finanțate prin SAFE:

„Ca să nu mai spun de contractele prin SAFE. CNAIR a semnat toate contractele care vor fi derulate prin SAFE și care ar fi trebuit semnate până la data de 31 mai. Ne-a mai rămas un singur contract, care este transfrontalier și care nu avea aceeași limită de timp. În schimb, CNIR, care avea patru contracte, dintre care unul transfrontalier, n-a semnat decât două. Deci unul dintre contracte a rămas în aer. Practic, putem spune că CNIR a ratat ținta”, afirmă purtătorul de cuvânt al CNAIR.

Arad–Oradea: de ce nu a alocat CNAIR bani

Unul dintre proiectele care ar urma să fie transferate între companii este Drumul Expres Arad–Oradea. 

Secretarul de stat Horațiu Cosma susține că proiectul are contracte semnate cu constructorii și ar putea intra rapid în șantier, dar CNAIR ar fi prevăzut „0 lei” în bugetul pe 2026 și ar fi dat ordin de începere abia în 2027.

CNAIR nu neagă problema bugetării, dar oferă o explicație diferită. Șerbănescu spune că bugetul Ministerului Transporturilor și al CNAIR a fost discutat la nivel guvernamental. Concluzia ar fi fost că bani pentru acest proiect vor exista abia din 2027.

„La nivel de premier s-a discutat că abia din 2027 vor fi bani. Și atunci putem să dăm ordin de începere. Ăsta e motivul”, spune el.

Purtătorul de cuvânt ridică și o întrebare pentru Minister. Dacă CNAIR nu are bani pentru proiect în 2026, de unde ar avea CNIR fondurile necesare pentru a-l porni mai repede?

„Nu înțeleg cum, dacă pentru CNAIR nu au fost bani, ar fi brusc bani pentru CNIR. Este o fractură logică, dacă mă întrebați”, afirmă Șerbănescu.

A0 și acuzațiile USR: CNAIR arată spre perioada Drulă

USR a acuzat CNAIR de indolență pentru că Autostrada de Centură București A0 Nord a fost lăsată fără trei noduri de conexiune. Alin Șerbănescu spune că declarațiile trebuie citite în context politic, pe care îl descrie drept „un fel de semi-campanie electorală”.

Pe fondul problemei, Șerbănescu admite că în proiectul inițial al lotului 1 din A0 Nord nu era prevăzut un nod la DN1A. Explicația CNAIR este că, la momentul respectiv, zona nu avea dezvoltarea de astăzi. Necesitatea unei astfel de conexiuni a apărut ulterior, spune el.

Reprezentantul companiei susține însă că situația putea fi corectată mai devreme, în perioada în care Gabriel Budescu, actualul director al CNIR, conducea Direcția Tehnică a CNAIR. El îl menționează și pe Cătălin Drulă, ministru al Transporturilor în 2021, despre care spune că ar fi putut lua măsuri pentru corelarea proiectelor.

„Din momentul în care s-a semnat contractul, dar și anterior semnării contractului, domnul Gabriel Budescu ar fi putut lua măsuri pentru a corobora niște proiecte. Putea să ia măsuri și domnul Drulă, care între timp, în 2021, a fost ministrul Transporturilor”, spune Șerbănescu.

Potrivit CNAIR, după schimbarea conducerii Direcției Tehnice a fost identificată soluția. Iar mai apoi a fost lansat un proiect care include și o conexiune între A0 și DN1A. Contractul respectiv ar urma să fie finalizat în 2027.

Șerbănescu spune că nu se poate vorbi despre un decalaj. Potrivit lui, lotul 1 din A0 Nord are termen contractual de finalizare tot în 2027, în luna aprilie. Dacă constructorii termină mai repede și se va putea deschide traficul pe o parte sau pe întregul lot, CNAIR susține că va găsi o soluție provizorie până la finalizarea conexiunii.

„Având în vedere termenii contractuali, nu putem vorbi de un decalaj și nicidecum de indolență”, afirmă purtătorul de cuvânt al CNAIR.

,,O contagiune a mentalității domnului Drulă”

Purtătorul de cuvânt al CNAIR îi transmite secretarului de stat Horațiu Cosma să discute reproșurile pe care le are cu actualul director CNIR.

„Dacă totuși domnul Cosma are niște probleme sau dorește să le reproșeze cuiva, poate să discute direct cu domnul Gabriel Budescu. Care la vremea respectivă s-a ocupat o lungă perioadă de Direcția Tehnică”, spune Șerbănescu.

Reprezentantul CNAIR afirmă că declarațiile publice ale lui Cosma pot fi citite și ca parte a unei strategii de comunicare politică. În acest context, el îl aduce în discuție și pe Cătălin Drulă, fost ministru al Transporturilor, despre care spune că ar veni la minister și ar oferi consultanță, deși în prezent este deputat.

„N-aș vrea să pun declarațiile domnului Cosma numai pe seama faptului că, spre exemplu, domnul Drulă vine la minister și se pare că îi oferă consultanță. S-ar putea să existe o contagiune a mentalității domnului Drulă către domnul Cosma”, afirmă Șerbănescu.

Dincolo de schimbul de acuzații, disputa dintre Ministerul Transporturilor și CNAIR rămâne una cu efecte directe asupra proiectelor de infrastructură. Ministerul susține că transferul către CNIR ar putea debloca investiții întârziate. În timp ce CNAIR avertizează că mutarea lor într-o companie pe care o consideră insuficient pregătită poate produce noi blocaje. 

Până la găsirea unei soluții, România rămâne cu aceeași problemă veche. Infrastructura nu se blochează doar în șantier, ci și în interiorul statului.