Schimbări de reguli pentru concurenții din Formula 1. Cum vor arăta noile mașini

În timpul iernii, echipele participante au fost obligate să se supună noilor reguli. Modificările implică schimbări la motoare, șasiuri, pneuri și combustibil.

La prima vedere, mașinile arată similar, sunt în continuare monoposturi cu aripi față și spate și roți expuse. Dar designul motorului s-a schimbat, șasiul are o nouă filozofie aerodinamică, combustibilii sunt amestecuri complet durabile, neutre din punct de vedere al emisiilor de carbon, obținute din deșeuri de biomasă sau procese industriale sintetice, iar anvelopele sunt mai mici.

Schimbări importante la motoarele

La fel ca anul trecut, motoarele sunt hibride V6 turbo de 1,6 litri, care produc aproape 1.000 CP. Dar arhitectura lor s-a schimbat, la fel și împărțirea între motorul cu ardere internă (ICE) și părțile electrice ale unităților de putere.

Împărțirea între ICE și electric este mai mult sau mai puțin 50-50 (în realitate, este mai degrabă 52-48, dar asta nu sună la fel de bine), în timp ce anul trecut era de aproximativ 80-20.

Partea electrică produce acum până la 350 kW (470 CP), de trei ori mai mult decât anul trecut. Dar bateria are aproximativ aceeași dimensiune.

Între 2014 și 2025, motoarele aveau două unități motor-generator care recuperau energia. Una fiind pe puntea spate, cunoscută sub numele de MGU-K (pentru cinetică), și una pe arborele turbo, cunoscută sub numele de MGU-H (căldură).

Acum, însă, MGU-H, un sistem ingenios, dar extrem de complex și costisitor, a fost eliminat, rămânând doar K.

Ideea era de a atrage mai mulți producători de automobile în F1. Din acest punct de vedere, a fost un succes. Audi, General Motors și Ford au intrat în F1 datorită noilor reguli. Honda, însă, și-a revizuit decizia de a se retrage.

Însă eliminarea MGU-H și decizia de a nu permite recuperarea energiei de la puntea față au lăsat mașinile fără energie.

Bateriile lor sunt descărcate și reîncărcate constant, dar este imposibil să se recupereze suficientă energie pentru a avea putere maximă în orice moment. Acest lucru a dus la unele schimbări semnificative pentru piloți, despre care vom vorbi mai în detaliu în continuare.

Schimbări importante la mașini

În perioada 2022-2025, mașinile s-au bazat pe o filosofie aerodinamică cunoscută sub numele de „efect de sol”. Aveau tuneluri venturi curbate sub mașină, transformând practic partea inferioară a mașinii în două aripi gigantice.

Organismul de conducere FIA a decis să renunțe la această abordare. Problema fiind la mașinile care trebuiau conduse la viteză redusă și cu suspensii foarte rigide pentru a obține performanțe optime. Piloții s-au bucurat de această schimbare, deoarece mașinile anterioare erau incomode de condus și provocau probleme medicale la spate.

Noile mașini au revenit la ceea ce se numește filosofia „step-plane”. Partea inferioară este plată în zona dintre roți, cu o parte centrală, șasiul, în care stă pilotul, mai joasă decât podeaua de pe ambele părți.

În plus, mașinile au fost făcute mai înguste, mai mici și cu aproximativ 30 kg mai ușoare, pentru a le spori manevrabilitatea.

Deocamdată, mașinile vor fi puțin mai lente pe un tur de pistă. Timpul pierdut fiind de aproximativ două secunde în, demonstrat în testele dinaintea sezonului din Bahrain. Dar acest lucru se va schimba pe măsură ce dezvoltarea va ajunge la maturitate.

Cea mai evidentă schimbare este însă la aripile față și spate

Formula motorului a fost stabilită înaintea regulilor privind șasiul. Așa, demonstrându-se rapid că mașinile vor avea un consum ridicat de energie. Așadar, a fost necesar să se facă compromisuri pentru a ajuta mașinile să funcționeze mai bine cu noile motoare și să recupereze suficientă energie.

Frânarea este principala metodă de recuperare a energiei într-o mașină hibridă, dar mașinile vechi nu ar fi frânat suficient de mult pentru a genera suficientă energie electrică.

Pentru a crește viteza maximă și distanța de frânare, creatorii regulilor au venit cu o aerodinamică mobilă. Aceasta va fi cunoscută sub numele de „modul linie dreaptă”. Însemnând că aripile față și spate vor fi poziționate orizontal pe liniile drepte pentru a reduce rezistența aerodinamică.

Anvelopele au fost reduse în lățime din același motiv, cu 25 mm în față și 30 mm în spate.

Efectul secundar al acestei modificări este că vechiul sistem de reducere a rezistenței aerodinamice (DRS), care ajuta la depășire, deschizând aripile spate pe liniile drepte pentru a crește viteza mașinii dacă aceasta se afla la mai puțin de o secundă de mașina din față, nu mai poate fi utilizat. Aripile erau deja deschise din alt motiv.

În schimb, a fost introdus un mod „de depășire”. Acesta, în esență, permite șoferului din mașina din spate să utilizeze impulsul electric pentru o perioadă mai lungă de timp.

Partea complicată a poveștii

Până aici, totul este relativ simplu. Dar vorbim despre F1, așa că lucrurile se complică destul de repede.

Necesitatea de a recupera energia într-o măsură mult mai mare decât anul trecut și modalitățile limitate de a face acest lucru au dus la o schimbare semnificativă a provocării de a conduce.

Desigur, în viraje, piloții continuă să împingă mașina la limita aderenței și să intre, să treacă și să iasă din viraje cât mai repede posibil. Cel puțin în marea majoritate a cazurilor.

Recuperarea energiei a schimbat însă și acest aspect. În multe viraje, în special în cele cu viteză redusă, piloții vor folosi trepte de viteză mai mari decât ar fi optim dacă viteza în viraje ar fi singura preocupare.

Acest lucru se face pentru a menține turbo-ul în funcțiune, astfel încât motoarele să poată funcționa împotriva MGU-K pentru a încărca bateria.

Dar aceasta este doar o modalitate de recuperare a energiei, potrivit celor de la BBC.

Modificări în timpul frânării

Recuperarea energiei la accelerație maximă. În jargonul F1, acest lucru se numește „super-clip”, o expresie care, sperăm, pentru binele fanilor ocazionali, va fi folosită cât mai puțin posibil. Înseamnă că, în timp ce pilotul accelerează la maxim pe linia dreaptă, motorul este folosit pentru a încărca bateria prin motorul electric, în loc să transfere energia către roți.

Există și alte aspecte complicate în afară de acesta. Nu vom intra în detalii, dar un lucru important de știut este că, în prezent, echipele au voie să recupereze energie la maximum 350 kW în timpul accelerării și al deplasării în coastă, dar numai la 250 kW în timpul super-clippingului.

Există o dezbatere în curs cu privire la oportunitatea modificării acestei reguli și a permiterii utilizării întregii puteri de 350 kW în orice moment, pentru a face recuperarea energiei mai eficientă și mai ușoară.

Inginerii calculează în avans utilizarea optimă a recuperării și utilizării energiei pe parcursul turului. Totul este făcut pentru a obține cel mai bun timp total pe tur.

Acum ajungem la motivul pentru care am făcut o rezervă în ceea ce privește conceptul conform căruia piloții se află în permanență la limita aderenței în viraje. Acest lucru se datorează faptului că, uneori, este mai eficient din punct de vedere al timpului pe tur să nu se utilizeze energia în virajele de mare viteză și să se economisească pentru accelerarea la ieșirea din virajele de viteză redusă.

În câteva cazuri, acest lucru va face ca virajele care înainte reprezentau o provocare să nu mai fie atât de dificile, deoarece viteza redusă fără utilizarea sistemului hibrid menține mașina în limitele capacităților sale fizice.

Cum se utilizează energia?

În general, utilizarea energiei este prestabilită de echipă. Dar există situații în care pilotul poate prelua controlul asupra sistemului.

Una dintre acestea este modul de depășire descris mai sus. Cealaltă este modul „boost”. Acest lucru înseamnă pur și simplu că, prin apăsarea unui buton, pilotul poate solicita puterea maximă din baterie.

Spre deosebire de depășire, acest mod poate fi utilizat în orice moment pe circuit, atât pentru atac, cât și pentru apărare.

Șoferii vor trebui să calculeze dacă să o folosească pe baza raportului risc/recompensă.