Marea fraudă a transbordării: cum ajung mărfurile chinezești în SUA pentru a evita taxele vamale. România este menționată în raportul Casei Albe

Cum funcționează transbordarea ilegală

În esență, mecanismul este relativ simplu: un produs care ar trebui să suporte o taxă vamală ridicată dacă intră direct din China în SUA este transportat mai întâi într-o altă țară.

Acolo poate fi supus unor operațiuni limitate, precum asamblare ușoară, ambalare, etichetare sau schimbarea documentelor. În alte cazuri, marfa poate fi depozitată, reexportată sau facturată din nou înainte de a ajunge în Statele Unite.

Scopul este ca produsul să pară că are o altă origine decât cea economică reală.

Raportul descrie fenomenul drept „fraudă comercială ascunsă în documente” și susține că ceea ce a început ca o metodă relativ limitată de evitare a taxelor vamale a evoluat într-un sistem internațional complex.

Fenomenul s-a amplificat după taxele impuse Chinei în 2018

Raportul plasează punctul de cotitură în anul 2018, când administrația Trump a introdus taxele Section 301 pentru numeroase produse chinezești.

Potrivit documentului, taxele vamale au redus importurile directe din China, dar au creat simultan un stimulent pentru exportatori să caute rute alternative.

Produse care ajungeau anterior direct din porturile chineze în SUA au început să treacă prin țări cu taxe vamale mai mici. În unele situații, modificările aduse produselor au fost limitate, în timp ce documentele comerciale indicau o altă origine.

Datele prezentate în raport arată un fenomen interesant: pe măsură ce ponderea Chinei în importurile americane a scăzut, ponderea combinată a peste 40 de țări considerate cu risc ridicat de transbordare a crescut.

Autorii subliniază însă că această corelație nu demonstrează că toate mărfurile transferate din China către alte țări au fost transbordate ilegal. O parte din schimbare poate proveni din investiții reale, relocarea producției și modificarea legitimă a lanțurilor de aprovizionare.

Peste 40 de țări apar în rețeaua analizată

Raportul identifică mai mult de 40 de țări asociate cu un risc crescut de transbordare ilegală a mărfurilor chinezești. Acestea sunt împărțite în trei categorii.

Prima include economii mari și diversificate, precum Canada, Uniunea Europeană, India, Israel, Japonia, Mexic, Coreea de Sud și Taiwan.

A doua categorie cuprinde state cu o integrare economică semnificativă cu China, printre care Brazilia, Indonezia, Malaysia, Thailanda, Turcia și Vietnam.

A treia categorie include economii mai mici, considerate atractive datorită forței de muncă ieftine, zonelor libere, infrastructurii portuare, depozitelor vamale sau capacității limitate de control vamal. Printre acestea se află Cambodgia, Costa Rica, Georgia, Iordania, Kenya, Panama, Filipine, Singapore, Emiratele Arabe Unite și Uzbekistan.

Raportul precizează că includerea unei țări pe această listă nu înseamnă că întregul său comerț este ilegal. Riscul poate fi concentrat în anumite sectoare, produse sau rute comerciale.

România apare în arhitectura europeană a rețelei

Un element relevant pentru Europa este că raportul include România într-o categorie denumită „Central and Eastern European Processing Belt”.

Alături de România sunt menționate Cehia, Ungaria și Polonia. Aceste țări sunt descrise ca zone în care pot exista activități de finisare, producție pe bază de contract, depozitare vamală și relabelare regională pentru mărfuri asociate lanțurilor de aprovizionare chineze.

În tabelul privind arhitectura funcțională a rețelei, raportul include explicit România printre țările europene analizate.

Această mențiune trebuie însă interpretată în context: documentul vorbește despre risc și funcții comerciale potențiale, nu afirmă că România ar participa în ansamblu la o schemă ilegală.

Cât de mare ar fi fenomenul?

Estimările anuale privind mărfurile susceptibile de transbordare ilegală variază foarte mult:

• Goldman Sachs: aproximativ 40 de miliarde de dolari;
• Council of Economic Advisers: aproximativ 60 de miliarde de dolari;
• Exiger: aproximativ 75 de miliarde de dolari;
• Department of Commerce: 109 miliarde de dolari ca reper pentru transferul comercial;
• Altana: până la 303 miliarde de dolari ca estimare largă a expunerii.

Diferențele sunt importante. Aceste cifre nu reprezintă aceeași măsurătoare și nu pot fi adunate. Unele estimează strict rerutarea ilegală, în timp ce altele măsoară o categorie mai largă de schimbări în fluxurile comerciale.

Într-o analiză mai strictă, Department of Commerce estimează că aproximativ 67 de miliarde de dolari în mărfuri destinate SUA au fost transbordate din China prin trei huburi importante – Mexic, India și Vietnam – în 2025. Pierderea estimată de venituri din tarife în acest caz este de aproximativ 28 de miliarde de dolari.

Zeci de miliarde de dolari ar putea fi pierdute din taxele vamale

Raportul aplică diferențe ipotetice de taxe de 25%, 35% și 45% pentru a estima veniturile vamale care ar putea fi pierdute.

În scenariul de 75 de miliarde de dolari, asociat estimării Exiger, pierderile anuale ar varia între aproximativ 19 și 34 de miliarde de dolari, în funcție de diferența efectivă de tarxe.

Pentru scenariul larg de 303 miliarde de dolari al Altana, pierderea teoretică ar ajunge la 76-136 de miliarde de dolari. Raportul avertizează însă că această ultimă cifră trebuie privită ca un scenariu de expunere ridicată, nu ca echivalent direct al estimărilor mai restrânse.

Impactul asupra locurilor de muncă și economiei americane

Autorii încearcă să calculeze și efectele indirecte asupra economiei SUA.

Pentru scenariul central, bazat pe aproximativ 75 de miliarde de dolari în transbordări ilegale anual, raportul estimează:

• aproximativ 450.000 de locuri de muncă afectate sau pierdute;
• între 113 și 150 de miliarde de dolari pierderi anuale de PIB;
• între 19 și 26 de miliarde de dolari venituri federale pierdute.

Aceste cifre sunt însă estimări bazate pe modele, nu numărători efective ale locurilor de muncă pierdute.

În scenariul cel mai larg, raportul estimează peste 1,8 milioane de locuri de muncă afectate și pierderi de PIB de peste 450 de miliarde de dolari anual.

De la containere la inteligență artificială

Pentru combaterea fenomenului, raportul propune dezvoltarea unei infrastructuri de control vamal bazate pe inteligență artificială, denumită „Detective Border”. Sistemul ar combina date despre transporturi, trasee comerciale, clasificarea produselor, proprietatea companiilor și capacitatea reală de producție.

Algoritmii ar putea compara originea declarată a unui produs cu traseul său comercial și cu componentele utilizate pentru a identifica anomalii. Potrivit raportului, inteligența artificială ar putea analiza inclusiv imaginile containerelor, ambalajele și imaginile obținute prin scanarea cu raze X pentru a identifica diferențe între marfa declarată și cea transportată efectiv.

Documentul descrie acest sistem drept o nouă generație de control vamal, capabilă să conecteze datele despre transporturi cu informațiile despre fabrici și capacitatea de producție.

Noi reguli pentru importatori

Pe lângă utilizarea inteligenței artificiale, administrația americană a introdus măsuri pentru consolidarea responsabilității importatorilor.

Raportul menționează ordinul executiv din 3 iunie 2026 privind consolidarea controlului vamal. Acesta urmărește, printre altele, înăsprirea cerințelor pentru importatori, creșterea obligațiilor de garantare financiară, furnizarea de informații despre proprietari și relațiile dintre companii, precum și majorarea sancțiunilor.

Obiectivul este ca firmele care încearcă să evite taxele vamale prin schimbarea artificială a originii mărfurilor să suporte un risc mai mare de control, penalizare și pierdere a accesului pe piața americană.

O problemă mai complicată decât simpla schimbare a etichetei

Raportul subliniază că transbordarea ilegală nu se limitează la schimbarea etichetei de pe un produs.

Unele rețele folosesc fabrici pentru operațiuni minime de asamblare, testare sau ambalare. Altele funcționează aproape exclusiv ca infrastructură logistică: depozitare, consolidarea containerelor, facturare, schimbarea documentelor și reexport.

Pentru autorități, una dintre cele mai dificile probleme este tocmai diferențierea dintre o transformare reală a produsului și o operațiune menită doar să ascundă originea acestuia.

Cât de sigură este imaginea prezentată în raport?

Documentul Casei Albe recunoaște că este prea devreme pentru a determina efectul net al politicilor vamale și anti-transbordare ale administrației.

Datele comerciale și vamale apar cu întârziere, iar unele dintre noile măsuri nu sunt încă implementate complet. Prin urmare, raportul consideră că impactul real va putea fi evaluat numai pe măsură ce vor deveni disponibile noi date.

Acest aspect este important și pentru interpretarea estimărilor economice: intervalul foarte larg, de la 40 la 303 miliarde de dolari, reflectă în parte diferențele dintre metodologiile folosite.

Raportul nu oferă însă o măsurătoare definitivă a fenomenului. Chiar autorii subliniază că diferențele dintre metodele de calcul sunt considerabile și că efectele noilor politici vor putea fi evaluate riguros abia după apariția unor date comerciale și vamale suplimentare.