Citește știri
0 comentarii
Pe linia Shinkansen trenurile de mare viteză circulă cu peste 200 km pe h în Japonia; sursa fota Facebook 
Adaugă-ne ca sursă preferată în Google
Trenurile de mare viteză au marcat, la începutul secolului XX, o competiție feroce între Marea Britanie, Franța și Germania. Recordul de 126 mile pe oră (202.77kph), stabilit de locomotiva Mallard în 1938, confirma supremația britanică. Astăzi, însă, proiectul HS2 riscă să nu ajungă nici măcar la Euston, ci doar la Old Oak Common, abia spre finalul anilor 2030. Cartea lui Christian Wolmar explică, cu umor amar, cum s-a produs această prăbușire.
O lansare tăcută, față de una triumfătoare
Tony Blair a deschis prima secțiune a liniei High Speed 1 în septembrie 2003. A ținut, potrivit lui Wolmar, „un discurs sumar”, la o ceremonie modestă lângă Folkestone. Evenimentul a trecut aproape neobservat de public. Contrastul cu Franța este izbitor.
Cu 22 de ani mai devreme, François Mitterrand deschidea linia de mare viteză dintre Paris și Lyon. A anunțat, în același moment, că Bordeaux va primi propriul TGV. Acest contrast simbolic explică, parțial, de ce Marea Britanie nu a reușit să construiască HS2 la timp. Proiectul, care trebuia finalizat anul acesta, ar putea ajunge abia peste un deceniu.
Și totuși, britanicii încă iubesc trenurile, chiar și pe cele lente. Linia Shrewsbury-Swansea a supraviețuit, deși durează între trei și patru ore și jumătate. Trenul, cu o singură cale ferată, oprește de 32 de ori pe traseu. Nimeni nu vrea închiderea acestor stații mici. Dar lucrurile nu au stat mereu așa.
De la Mallard la stagnarea postbelică
Până la al Doilea Război Mondial, companiile feroviare britanice concurau intens între ele. Concurau, de asemenea, cu Franța și Germania, pentru cele mai rapide trenuri de mare viteză. Când locomotiva Mallard a atins 126 de mile pe oră, în 1938, Marea Britanie era încă lider mondial în inginerie feroviară.
Războiul a schimbat totul. Atașamentul britanic față de locomotivele cu aburi a întârziat modernizarea. Japonia, care a început dezvoltarea trenurilor Shinkansen în anii 1950, a înțeles rapid că electrificarea reprezintă viitorul feroviar. Marea Britanie, în schimb, a renunțat la trenurile cu aburi abia în 1968. A continuat să prefere motoarele diesel, experimentând, în anii 1970, cu trenuri înclinate, abandonate ulterior.
Până în anii 1980, Franța ajunsese mult înaintea britanicilor. Germania, Spania și Italia au urmat rapid exemplul francez. Wolmar subliniază că Franța și Spania au tratat trenurile de mare viteză ca pe un proiect de construcție națională. Beneficiile erau greu de cuantificat inițial, dar s-au dovedit, ulterior, considerabile.
De ce a eșuat HS2 încă de la început
Franța și Spania au legat orașe suficient de îndepărtate. Distanța făcea trenurile rapide o alternativă reală la avion. Wolmar, care nu este un susținător al HS2, consideră că această lipsă de logică geografică a condamnat proiectul britanic încă de la concepție.
Legătura Manchester-Londra nu avea, din capul locului, aceeași justificare strategică. Situația s-a agravat ulterior, când parlamentari din Chilterns, precum Cheryl Gillan, au contribuit la umflarea costurilor cu miliarde de lire suplimentare. Wolmar critică dur lipsa de transparență privind finanțele HS2.
Exemplul cel mai grăitor rămâne celebrul „tunel al liliecilor”, care a costat cât un spital întreg. Autorul este necruțător: „Un director general plătit cu un salariu de 750.000 de lire ar fi trebuit să aibă curajul să spună pur și simplu: «Nu, nu plătim această sumă nebunească pentru un risc posibil asupra câtorva lilieci. Punct»”, a spus Wolmar, citat de The New World. Comentariul rezumă, poate cel mai bine, disfuncția administrativă a proiectului.
Ce lipsește din cartea lui Wolmar, și ce lecții aduce China
Fast Track este o lectură alertă, cu puține detalii tehnice excesive. Este o calitate rară pentru o carte despre trenuri, un domeniu unde entuziasmul autorilor copleșește adesea textul. Cartea explică, de asemenea, de ce trenurile maglev nu au reușit să se impună, deși pot atinge viteze și mai mari.
Wolmar este extrem de critic față de hyperloop, tehnologia promovată drept viitorul transportului rapid. Autorului îi lipsește, totuși, o anumită emoție legată de bătălia recordurilor de viteză. Este greu, recunoaște recenzia, să transmiți entuziasmul diferenței dintre 200 de mile pe oră și 199. Aceste ținte au condus, totuși, la inovații tehnice remarcabile, dar și la riscuri reale.
Chiar în perioada scrierii cărții, Spania a suferit un accident rar la mare viteză. Evenimentul a arătat cât de periculoase pot fi aceste tehnologii împinse la limită. China încearcă acum să afle cât de repede pot merge trenurile convenționale. Rețeaua chineză de trenuri de mare viteză este deja mai mare decât oricare rival global. Vitezele extreme, însă, generează un zgomot considerabil, iar tehnologia s-ar putea apropia de propriile limite fizice.
Concluzia amară: o insulă rămasă în urmă
Marea Britanie rămâne, astăzi, o zonă periferică pentru trenurile de mare viteză, spre propria sa jenă. Recenzia se întreabă retoric ce s-ar fi întâmplat dacă legăturile rapide spre Scoția și Țara Galilor ar fi fost tratate ca esențiale pentru unitatea națională.
O altă întrebare rămâne, la fel de dureroasă. Ce s-ar fi întâmplat dacă britanicii, în loc să fragmenteze administrativ sistemul feroviar timp de decenii, l-ar fi transformat într-un ambasador al ingineriei naționale?Cel puțin, conchide autorul recenziei cu o urmă de umor britanic tipic, mai rămân câteva linii istorice fermecătoare, păstrate ca relicve ale gloriei feroviare de altădată.
Despre trenurile românești și visul unuia de mare viteză, încă mai așteptăm vești bune.
RECOMANDĂRI NEWSEDGE 
