Documente CNSAS: cum arăta în realitate Canalul Dunăre–București, „mărețul proiect” al lui Ceaușescu

Proiectul ar urma să lege Bucureștiul de Dunăre prin amenajarea râurilor Argeș și Dâmbovița. Scopul este crearea unei căi navigabile prin care mărfurile transportate din Capitală să poată ajunge pe Dunăre, apoi în Portul Constanța și, mai departe, pe rețeaua europeană de căi navigabile.

În ultimii ani ai regimului comunist proiectul era prezentat drept una dintre marile realizări ale lui Nicolae Ceaușescu. Dar ideea unui canal care să lege Bucureștiul de Dunăre este mult mai veche.

Ideea canalului datează din secolul al XIX-lea

Primele proiecte pentru o legătură navigabilă între București și Dunăre apar încă din 1880. Inginerul Nicolae Cucu Starostescu a propus atunci o cale navigabilă între București și Oltenița. Planurile au fost reluate în perioada interbelică. În 1929, Parlamentul României a adoptat o lege privind construirea unui canal între București și Dunăre, însă proiectul a fost abandonat pe fondul Marii Crize Economice. Alte variante au fost analizate în 1938 și 1939, dar izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial a oprit din nou demersurile.

Proiectul a revenit în atenție în perioada comunistă, conform Consiliului Național pentru Studierea Arhivelor Securității (CNSAS) În iulie 1984, autoritățile au stabilit ca legătura dintre București și Dunăre să fie realizată prin amenajarea râurilor Argeș și Dâmbovița. Lucrările la Argeș au început în septembrie 1986, iar cele de pe Dâmbovița în ianuarie 1988.

Un șantier mult mai dificil decât arăta propaganda

În ultimii ani ai regimului Ceaușescu, lucrările erau prezentate oficial ca un mare proiect de infrastructură. Documentele Securității publicate de Consiliul Național pentru Studierea Arhivelor Securității (CNSAS) arată însă o situație mult mai dificilă pe șantier. Un raport al Securității din Giurgiu, din august 1988, consemna că pentru lucrări erau prevăzuți aproximativ 16.000 de muncitori. În realitate, pe șantier se aflau doar aproximativ 3.400. Iar mai puțin de jumătate dintre utilajele prevăzute erau disponibile. O parte dintre cele existente nu puteau fi folosite din cauza lipsei de combustibil, lubrifianți și piese de schimb.

Condițiile de viață ale muncitorilor erau foarte proaste. Aceștia erau cazați în barăci și corturi, fără căldură, apă, canalizare sau energie electrică. Un raport „Strict secret” din 4 noiembrie 1989 arăta că în toate cele șapte tabere de cazare din zona monitorizată existau probleme cu canalizarea, salubrizarea și rețeaua electrică. Nici aprovizionarea nu era suficientă. Securitatea nota că alimentele disponibile în chioșcurile de pe șantier erau insuficiente și, în unele cazuri, de slabă calitate. Conservele, carnea și produsele din carne lipseau complet, potrivit documentului.

Utilajele și stațiile de beton nu puteau ține pasul cu planul

Problemele se vedeau și în producția propriu-zisă. La stația de betoane Hotarele, din șase instalații funcționau doar două. La Gostinari, alte stații nu funcționau la capacitatea proiectată, iar într-o altă zonă a șantierului erau operaționale doar trei din șapte instalații. Lipsa pieselor de schimb, a anvelopelor, bateriilor și lubrifianților afecta parcul de utilaje. În aceste condiții, obiectivele stabilite prin planul economic deveneau tot mai greu de atins.

Situația avea efect și asupra muncitorilor. Potrivit documentelor CNSAS, salariile erau reduse, iar nemulțumirea creștea. Unii muncitori cereau să fie trimiși acasă, iar alții părăseau șantierul fără aprobare. La sfârșitul lui 1989, cu doar câteva săptămâni înainte de căderea regimului comunist, problemele semnalate de Securitate cu mai bine de un an înainte nu fuseseră rezolvate.

După Revoluția din decembrie 1989, lucrările au fost abandonate. Potrivit documentelor de proiect, până atunci fuseseră realizate peste 70% din excavații și aproximativ 70% din terasamente și diguri. În timp ce lucrările de protecție a malurilor erau realizate în proporție de aproximativ 40%. Infrastructura rămasă în teren s-a degradat în deceniile următoare.

Proiectul a revenit în atenție, dar nu și pe șantier

După 2000, autoritățile au încercat în mai multe rânduri să readucă proiectul în actualitate. Au fost elaborate mai multe studii. În 2018 un studiu de fundamentare estima investiția la aproximativ 1,4 miliarde de euro fără TVA, cu o durată de execuție de cinci ani.

Între timp, însă, costurile au crescut. Studiul de fezabilitate realizat în 2012 estima investiția, inclusiv cele șase centrale hidroelectrice, la aproximativ 1,38 miliarde de euro fără TVA, la prețurile de atunci.

CNACN spune că, din cauza degradării lucrărilor executate în perioada comunistă și a actualizării soluțiilor tehnice, valoarea investiției ar putea ajunge la aproximativ dublul sumei prevăzute în studiul din 2012. Asta ar însemna peste 2,7 miliarde de euro. Însă compania subliniază că valoarea finală nu poate fi stabilită înainte de finalizarea noului studiu de fezabilitate.

Studiul de fezabilitate, amânat pentru sfârșitul lui 2026

În prezent, CNACN lucrează la revizuirea studiului de fezabilitate. Termenul pentru finalizarea lui a fost decalat pentru sfârșitul anului 2026. Procedura este condiționată de obținerea autorizației de gospodărire a apelor și de finalizarea procedurii de mediu. Proiectul trebuie să treacă prin evaluarea impactului asupra mediului, evaluarea adecvată și evaluarea impactului asupra corpurilor de apă, inclusiv în context transfrontalier. În cadrul procedurii au fost primite și observații din partea Bulgariei.

După finalizarea studiului vor trebui aprobate indicatorii tehnico-economici și culoarul de expropriere. Deocamdată, autoritățile nu pot spune când ar putea începe efectiv lucrările. Un studiu mai vechi prevedea o perioadă de aproximativ cinci ani pentru finalizarea investiției. Durata va trebui însă recalculată după stabilirea noii soluții tehnice și după obținerea tuturor avizelor.

Ce ar aduce Canalul Dunăre-București

Dacă va fi finalizat, canalul ar putea transforma Bucureștiul într-un punct conectat direct la rețeaua europeană de transport fluvial. Navele ar putea circula de la Capitală spre Dunăre și apoi către Portul Constanța sau spre Europa Centrală și de Vest, prin sistemul Dunării și Canalul Rin-Main-Dunăre.

Planurile prevăd și producerea de energie electrică, irigații, alimentarea cu apă a unor localități, protecție împotriva inundațiilor, piscicultură și dezvoltarea turismului.