România lucrărilor neterminate. Miliarde îngropate în șantiere fără final

În România anului 2026, șantierele de infrastructură rutieră vorbesc mai mult decât statisticile sau hărțile oficiale. Sunt mărturia unui ritm lent al dezvoltării, al unor promisiuni depășite și al unor sume publice semnificative încă îngropate între utilaje, balast și termene oficiale amânate. 

A3 Transilvania: Nădășelu–Zimbor

Unul dintre cele mai mediatizate șantiere din România este secțiunea Nădășelu–Zimbor, parte a Autostrăzii Transilvania (A3). Inițial promovată ca finalizată spre finele lui 2024–2025. Lucrarea cu un contract de peste 2,5 miliarde lei finanțat prin Programul Transport 2021‑2027. Proiectul continuă să trăiască în ritmul lucrărilor de pe teren. Peste 90% fizic executat, dar neînchis pentru trafic la începutul lui 2026.

Termenul inițial, promovat de administrațiile precedente, privea deschiderea completă a segmentelor centrale ale A3 spre 2025, dar realitatea de pe teren a mutat această predicție spre 2026 sau chiar ulterior, în funcție de fiecare tronson în parte.

A1: Margina–Holdea

În vest, secțiunea Margina–Holdea a Autostrăzii A1 rămâne un șantier greu. Construcția a sute de metri de tuneluri și viaducte continuă de ani de zile. Planificată, în forma ei actuală, să fie deschisă în 2025. Lucrarea cu un buget estimat de sute de milioane de euro inclusiv din fonduri europene este încă în lucru pe porțiunile cele mai tehnice: excavări subterane, consolidări și finisaje structurale.

În termeni practici, ceea ce ar fi trebuit să fie o legătură completă între zona de vest a țării și centrul său se tot amână, pe fondul dificultăților geologice și al complexității execuției.

Centura A0 a Bucureștiului 

Centura de ocolire a Bucureștiului, A0, un proiect esențial pentru degrevarea traficului urban, a început de ani buni. Sudul a fost inaugurat parțial în 2024–2025, dar nordul rămâne un șantier. Având în continuare loturi în lucru și termene intermediare prelungite în 2026. Planul inițial, ca toată centura să fie funcțională până în 2025, a fost reconfigurat în termene mai realiste în 2026, dar astăzi șantierele sunt încă departe de finalizare.

Poduri și legături fizice: de la Prut la Coridoare regionale

Într‑un context în care România se străduiește să își conecteze regiunile cele mai îndepărtate, podurile rutiere capătă o semnificație strategică. 

Unele sunt deja deschise (cum este Podul suspendat de la Brăila, inaugurat în 2023 cu o investiție de circa 500 milioane euro) și ajută la mobilitatea regională; altele, însă, sunt încă proiecte în lucru sau cu licitații reluate. Dee exemplu planurile pentru construirea unor poduri noi peste Prut (care, deși semnificative politic și logistic, nu au început în teren în mod concret până în 2026) sunt încă în faza de proiectare sau licitație.

Deși nu este încă vizibil în teren ca un șantier complet deschis, Guvernul a aprobat și începerea lucrărilor la un nou pod peste Prut la Albița, cu finanțare parțială din fonduri externe și de la bugetul statului. Valoarea totală fiind estimată la 256,9 milioane lei. Durata estimată a lucrărilor de aproximativ 24 de luni. Lucrările sunt programate să înceapă după aprobarea completă a indicatorilor și lansarea în teren a primei rampe de acces, ceea ce înseamnă că acesta va deveni un alt mare șantier vizibil în anii 2026–2027.

Școli și edificii publice, când educația se învață în ritm de șantier

La fel de semnificativă este situația școlilor neterminate sau în curs de renovare în România contemporană.

Conform unui studiu din primăvara lui 2026, aproximativ 83% dintre proiectele de infrastructură școlară (modernizare sau extindere) sunt încă în derulare, întârziate sau abandonate, ceea ce reflectă o problemă structurală mai largă în gestionarea acestor lucrări publice, nu doar în zona rutieră.

Un exemplu elocvent este proiectul de extindere a Școlii Gimnaziale nr. 30 din Timișoara, finanțat cu fonduri europene de aproximativ 4 milioane euro. Lucrările au început de ani buni, însă au fost oprite în 2024 din cauza problemelor de proiectare și a litigiilor cu antreprenorul, lăsând elevii în containere modulare improvizate, iar terenurile de sport neterminate.

Această situație nu este singulară: șantiere în școli, fie în mediul urban mare, fie în rural, sunt cronici ale ritmului lung al execuției, asociate cu lipsă de forță de muncă specializată în construcții, proceduri de achiziții complicate și întârzieri ale plăților ce afectează progresul.

De ce se trag lucrările pe dreapta?

Bugetele alocate acestor proiecte provin dintr‑un amestec de surse. Fonduri de la bugetul de stat, programe din fonduri europene (precum Programul Transport 2021‑2027 sau diverse linii de finanțare pentru educație și sănătate), credite externe sau împrumuturi de la instituții financiare internaționale. Totuși, în 2025–2026, discursul autorităților a început să fie marcat de ideea “prioritizării proiectelor deja începute și sistării semnării de noi contracte”, ca răspuns la constrângerile bugetare și la creșterea costurilor de execuție.

Pe de o parte, există un arsenal teoretic de proiecte rutiere și de infrastructură de peste 35 de miliarde de euro în planurile de investiții axate pe UE, însă doar o mică parte din această sumă este contractualizată și executată în teren, una dintre criticile asociațiilor de infrastructură civilă.

Pe de altă parte, guvernele susțin că fondurile publice trebuie concentrate pe finalizarea șantierelor fizic începute, pentru a nu pierde bani europeni sau pentru a nu genera pierderi financiare din proiecte abandonate. Acest argument are sens dacă ne uităm la stadiile fizice ale lucrărilor. Însă, ridică întrebări dacă această politică nu îngheață inovarea și proiectele noi necesare la nivel local sau regional.

Cauze ce se suprapun

Privind în ansamblu, cauzele întârzierilor țin de complexitatea tehnică a lucrărilor, dar și de o serie de factori instituționali și economici:

contestațiile și blocajele administrative în licitații;

lipsa de forță de muncă specializată în construcții;

creșterea costurilor cu materiale și utilaje;

proceduri financiare rigide ce întârzie plățile;

prioritizarea bugetară pusă în actualizare la fiecare execuție legislativă.

Toate acestea se reflectă în experiența zilnică a elevului care începe anul școlar într‑un șantier. A șoferului care face slalom printre utilaje pe un drum expres „aproape gata”. Dar și a antreprenorului care își planifică resursele într‑un contract de milioane de euro, cu termene de execuție mutate constant.

Ce spune prezentul despre viitorul infrastructurii românești

O concluzie pe care rareori o aud gurile oficiale, dar care răzbate din realitatea șantierelor, este că românul de rând și „statul de drept” împart aceeași problemă fundamentală. Nu este vorba doar de bani sau tehnologie, ci de mentalitatea de implementare. În infrastructură, tehnologia nu mai este obstacolul maxim, pe șantiere avem utilaje moderne și experți români capabili. Problema este, mai degrabă, coerența proiectelor, predictibilitatea finanțării și responsabilitatea contractuală, care rămân variabile care se schimbă odată cu fiecare ciclu politic sau bugetar.

Șantierele României, fie ele de autostrăzi, poduri ori școli, sunt cumva toate martore ale unei administrații care încă învață cum să educe contracte, mobilize resurse și finalizeze investiții publice mari într‑un ritm competitiv european.

Poate că, la final, lecția nu este doar despre asfalt sau beton. Este despre felul în care o societate își traduce promisiunile în realitate palpabilă. Fie că vorbim de călătoria de la oraș la oraș, fie de prima zi de școală într‑o clasă nouă.