România pe două roți: începutul unei noi infrastructuri urbane

Dacă în urmă cu cinci ani majoritatea pistelor de biciclete erau segmente izolate, desenate adesea pe trotuare sau pe marginea unor artere aglomerate, fără continuitate și fără un rol clar în mobilitatea urbană, astăzi direcția este diferită. Marile orașe încep să proiecteze rețele coerente, gândite ca infrastructură de transport, nu ca element decorativ. Conceptul de „rețea ciclabile” presupune coridoare principale care traversează orașele, conectate cu trasee secundare și legături de proximitate, astfel încât utilizatorii să poată parcurge distanțe zilnice în siguranță și fără întreruperi.

București: proiect de 565 km de piste

În București, administrația pregătește unul dintre cele mai ample proiecte din Europa de Est. Acesta vizează aproximativ 565 de kilometri de piste pentru biciclete. Proiectul nu mai este gândit fragmentar, ci ca un sistem integrat. Are trasee principale de tip radial și circular, care să lege cartierele de zonele centrale și de nodurile de transport public. 

Din punct de vedere tehnic, planurile includ piste segregate fizic de trafic, cu lățimi standardizate de minimum 1,5 metri pe sens, intersecții securizate și semaforizare dedicată. Finanțarea provine în mare parte din Planul Național de Redresare și Reziliență. Valoarea totală a investițiilor se ridică la sute de milioane de euro. Obiectivul este ca fiecare locuitor să ajungă la o pistă de biciclete în mai puțin de cinci minute.

EuroVelo 6 și investițiile în cicloturism

În paralel cu dezvoltarea urbană, România încearcă să recupereze decalajul și în zona cicloturismului. Traseul european EuroVelo 6, care leagă Oceanul Atlantic de Marea Neagră, traversează sudul țării pe o distanță de aproximativ 1.300 de kilometri. Deși până recent acest segment era caracterizat de discontinuități și suprafețe neuniforme, autoritățile au început modernizarea lui printr-un proiect național care prevede peste 3.000 de kilometri de trasee cicloturistice.

 Investiția este estimată la aproximativ 140 de milioane de euro prin PNRR. De asemenea, urmărește aducerea traseelor la standarde europene, cu suprafețe asfaltate sau stabilizate, lățimi de minimum 2–3 metri, semnalizare unitară și infrastructură de suport pentru turiști.

Canalul Bega: model funcțional

Un exemplu funcțional deja existent este traseul de pe malurile Canalului Bega, în Timișoara. Acolo bicicleta a devenit parte din mobilitatea cotidiană. Pista se întinde pe zeci de kilometri și oferă continuitate, separare clară de traficul pietonal și rutier, dar și conexiuni directe cu zone rezidențiale, universitare și de birouri. Proiectul a fost dezvoltat inclusiv prin fonduri europene transfrontaliere. Extinderea lui către Serbia îl transformă într-un model regional de infrastructură ciclistă.

Traseele viticole din Prahova

În zona Prahovei, autoritățile dezvoltă trasee cicloturistice care conectează podgoriile și localitățile rurale, mizând pe un model economic deja consacrat în Europa de Vest. Aceste rute sunt gândite nu doar pentru deplasare, ci și pentru experiență turistică, integrând crame, puncte gastronomice și unități de cazare adaptate cicliștilor. Proiectele sunt inspirate din rețelele viticole din Franța sau Italia, unde infrastructura pentru biciclete generează venituri consistente pentru comunitățile locale.

Comparația cu Europa de Vest

Diferența dintre România și statele occidentale rămâne semnificativă. În Olanda, rețeaua de piste pentru biciclete depășește 35.000 de kilometri. Este complet separată de traficul rutier, fiind considerată infrastructură esențială, la fel ca drumurile sau căile ferate.

În Germania, rețeaua națională de ciclism include peste 12.000 de kilometri de rute interurbane bine semnalizate. Investițiile anuale în mobilitate ciclistă se ridică la miliarde de euro. Franța, prin planul „Plan Vélo”, a alocat peste 2 miliarde de euro pentru dezvoltarea infrastructurii până în 2030, cu accent pe siguranță și conectivitate.

În comparație, România se află încă într-o fază de dezvoltare. Totuși, ritmul investițiilor din ultimii ani indică o schimbare clară de direcție. Proiectele nu mai sunt izolate, ci fac parte din strategii mai ample de mobilitate urbană și dezvoltare regională.

Adoptarea bicicletei ca mijloc de transport zilnic începe să fie vizibilă mai ales în rândul tinerilor, al angajaților din domenii precum IT sau servicii și al familiilor care caută alternative mai rapide și mai ieftine pentru deplasările scurte.

În același timp, administrațiile locale încep să înțeleagă că mobilitatea sustenabilă nu este doar o tendință, ci o necesitate economică și urbanistică.

România se află, astfel, la începutul unei transformări care ar putea redefini modul în care orașele funcționează și modul în care turismul este valorificat. Drumul este încă lung, iar implementarea va depinde de consistența investițiilor și de schimbarea mentalităților, însă direcția este deja stabilită: o infrastructură în care bicicleta devine parte integrantă a vieții de zi cu zi.

Ideea de mobilitate smart

Conceptul de „oraș smart” nu se referă doar la tehnologie digitală. El include și modul în care locuitorii se deplasează. În România, câteva orașe încearcă să construiască acest model.

În București, planul de mobilitate urbană prevede reconfigurarea unor bulevarde pentru transport alternativ. Proiectul urmărește reducerea dependenței de automobil și creșterea spațiului dedicat bicicletelor și transportului public. În Timișoara, administrația locală promovează ciclismul de mai mulți ani. Sistemul public de biciclete și rețeaua de piste au contribuit la apariția unei culturi urbane diferite.

Municipii precum Satu Mare investesc în infrastructură nouă care include benzi pentru biciclete pe poduri și pe bulevarde recent modernizate. Aceste inițiative arată că mobilitatea sustenabilă nu aparține doar metropolelor.

România pe două roți: o poveste abia începută

România se află la începutul unei transformări majore a mobilității urbane și turistice. Proiectele actuale indică o direcție către orașe mai prietenoase cu oamenii și o rețea de trasee care conectează natura, cultura și comunitățile locale.

Drumul rămâne lung. Infrastructura necesită investiții constante, iar mentalitățile urbane se schimbă lent.

România se află într-un moment de tranziție. Investițiile, politicile publice și schimbarea de mentalitate încep să se alinieze în jurul unui model de mobilitate mai sustenabil. 

Dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete, atât în orașe, cât și între regiuni turistice, indică o direcție clară, chiar dacă implementarea rămâne inegală. În anii următori, succesul acestor proiecte va depinde nu doar de finanțare, ci și de coerența planificării și de capacitatea administrațiilor de a menține standarde ridicate.