România construiește acum cea mai scumpă infrastructură rutieră din istoria sa

România traversează în 2026 cea mai intensă perioadă de construcție de autostrăzi din istoria postdecembristă, și, totodată, cea mai costisitoare, potrivit Business Edge. Bugetul Ministerului Transporturilor depășește 42 de miliarde de lei, CNAIR solicită 25 de miliarde doar pentru autostrăzi și drumuri expres, iar costul per kilometru a explodat. De la valori modeste în primele proiecte ale anilor 2000, s-a ajuns la 28-33 de milioane de euro pe kilometru pentru secțiunile montane actuale. Motivele sunt reale și structurale. E inflația, scumpirea materialelor, deficitul de forță de muncă. Se adaugă complexitate geologică și epuizarea traseelor ușoare. Dincolo de cifrele spectaculoase, tabloul este completat de litigii, contestații și o piață de construcții dominată de câteva companii puternice.

De la „lipsa autostrăzilor” la „prețul autostrăzilor”

România traversează în 2026 cea mai intensă perioadă de construcție de autostrăzi și drumuri expres din istoria recentă. Niciodată nu au existat simultan atât de multe șantiere deschise, contracte semnate și miliarde de lei angajate pentru infrastructura rutieră. Asta pe lângă bani europeni din PNRR, Programul Transport și împrumuturi externe.

Întrebarea care a dominat dezbaterea publică timp de decenii — de ce nu avem autostrăzi? — a fost înlocuită în 2026 cu una mai incomodă: cât ne costă, de fapt, această recuperare accelerată?

Prețurile resping orice comparație istorică

Dacă primele tronsoane construite în România după 2000 aveau costuri relativ reduse, noile proiecte intră într-o cu totul altă categorie financiară. Unele loturi de câmpie ale Autostrăzii Moldovei A7 au un cost mediu de 28 de milioane de euro pe kilometru. Secțiunile montane ale Autostrăzii Unirii A8 sau ale Sibiu-Pitești depășesc frecvent 20-30 de milioane de euro pe kilometru.

Recordul absolut aparține unui singur contract. Lotul montan Ditrău-Grințieș din A8, descris de oficiali drept cel mai scump contract rutier semnat vreodată în România, depășește 32-33 de milioane de euro pe kilometru. Acesta include 19 tuneluri, 63 de poduri și viaducte și lucrări extrem de dificile în Carpații Orientali.

Tunelurile, „aspiratoarele de bani publici”

În infrastructura modernă, tunelurile sunt adevărate aspiratoare de bani publici. Costurile de excavare, siguranță, ventilație și echipamente electronice sunt uriașe comparativ cu drumurile construite la nivelul solului. România începe să intre tocmai în această etapă. A8 și A1 nu mai sunt simple proiecte de asfalt, ci proiecte inginerești complexe, similare celor din Austria sau Italia.

Scumpirea autostrăzilor nu este un fenomen exclusiv românesc. În toată Europa, infrastructura rutieră a devenit mult mai costisitoare după pandemie și criza energetică. Prețurile la oțel, ciment, bitum și energie au crescut puternic. Constructorii au început să introducă în contracte clauze de actualizare a prețurilor. România încearcă acum să recupereze în câțiva ani întârzieri istorice acumulate în decenii.

Există un factor structural decisiv, că cele mai ușoare trasee au fost deja construite. Ce a rămas este mai complicat și mult mai scump. Romania a intrat în competiție directă pentru resurse cu alte state europene, iar deficitul de muncitori și de utilaje ridică suplimentar costurile.

Piața dominată de câteva companii puternice

Companii precum UMB, Pizzarotti, Makyol, Ozaltin sau Aktor au ajuns să controleze o parte importantă din marile șantiere rutiere. UMB, compania controlată de Dorinel Umbrărescu, este în prezent cel mai mare constructor de autostrăzi din România. Se lucrează simultan pe numeroase loturi ale A7, A8 și A0.

Lotul 2 al A0 Nord, construit de asocierea UMB, are o valoare de peste 831 milioane de lei fără TVA pentru aproximativ 19 kilometri. Lotul 1, construit de Pizzarotti-Retter, depășește 815 milioane de lei pentru 17,5 kilometri.

Litigiile sunt constanta incomodă a sistemului. Construcția de autostrăzi din România continuă să fie marcată de întârzieri, litigii și anchete privind atribuirea contractelor. Contestații au apărut pe tronsoanele A3, A8, Sibiu-Pitești, A0, A7, Comarnic-Brașov sau centura metropolitană Cluj. Cele mai frecvente probleme sunt contestațiile la licitații, rezilierile de contracte, revendicările financiare suplimentare și disputele privind calitatea lucrărilor.

Bilanțul și recordul din 2026

La 1 mai 2026, rețeaua de drumuri de mare viteză ajunsese la aproximativ 1.418 kilometri, cu alți 966 de kilometri în diverse stadii de execuție. Ministerul Transporturilor estimează că doar în 2026 ar putea fi inaugurați între 250 și 285 de kilometri noi. E un record absolut pentru România postdecembristă.

Recuperarea deceniilor pierdute se plătește acum, în rate uriașe, la fiecare kilometru de munte săpat. Prețul nu va scădea, dar beneficiul economic al conectivității, dacă proiectele rezistă testului timpului și al calității, ar putea fi singura justificare solidă pentru aceste miliarde angajate simultan.