Trenuri noi, probleme vechi. Analiza a 4.500 de curse Alstom pune degetul pe o rană ascunsă

România a primit, în sfârșit, trenuri noi. Cele 12 rame electrice Alstom Coradia Stream livrate în cadrul primului contract de servicii publice licitat din istoria feroviară românească reprezintă cel mai avansat material rulant intrat vreodată în exploatare comercială pe rețeaua CFR. Sunt climatizate, silențioase, cu prize USB și prize electrice la fiecare loc. Este tot ceea ce pasagerul obișnuit cu vagoanele moștenite din socialism a visat că ar putea găsi la trenul românesc.

Din păcate, din peste 2.250 de plecări ale trenurilor Alstom Coradia Stream din București, mai bine de 190 au pornit deja întârziate cu mai mult de 5 minute, totalizând aproape 5.000 de minute de întârziere, arată o analiză realizată de Asociația Pro Infrastructură, care a studiat peste 4.500 de curse efectuate într-un an și jumătate cu flota de 12 unități.

5.000 de minute înseamnă aproape 83 de ore de așteptare pe peron. Asta nu din cauza infrastructurii deteriorate, nu din cauza unui accident, ci din cauza ramei care se pregătește de plecare în depoul de la Grivița.

Cazul din 8 mai: frânare bruscă la 100 km/h, resetare, 57 de minute întârziere a doua zi

Să luăm un exemplu recent și bine documentat. În 8 mai, Coradia #013, trenul IR 16023 pe ruta Timișoara–Brașov–București, a frânat brusc de la 100 km/h între Ploiești și București. Incidentul a fost urmat de o resetare a ramei. A doua zi, a plecat înapoi spre Timișoara cu 57 de minute întârziere chiar din stația de formare București.

În Cronos, aplicația de raportare a execuției circulației trenurilor CFR, cauza oficială înregistrată a fost simplă și rece, „resetarea ramei”. Nu este un incident izolat. Din datele analizate au fost identificate 30 de plecări din stația de formare întârziate mai mult de o oră. Dintre acestea, în cel puțin 8 cazuri trenurile au plecat din București cu peste o oră întârziere din cauza ramei. A fost cazul cu unitățile 2, 3, 4 (de două ori), 6, 8, 9 și 13. Este o mare parte din flotă. Întârzierea maximă înregistrată a aparținut ramei #002, care a plecat ca tren IR 16011 pe 31 octombrie 2025 cu 136 de minute față de ora programată. Cea mai mică din acest top al rușinii a fost de 64 de minute, înregistrată de rama #008 pe 15 martie 2026.

Grivița, sursa problemei, nu rețeaua

O observație semnificativă din analiză este utilă. Întârzierile de peste o oră generate de ramă apar exclusiv la capătul București al traseului, nu la capătul opus — Timișoara, Brașov sau altele. Acolo, întârzierile apar mai ales din propagarea celor deja acumulate. Asta sugerează puternic probleme în mentenanța și pregătirea ramelor la București/Grivița.

Întrebarea pe care Pro Infrastructură o pune public este una de bun simț operațional: de ce nu începe Alstom procedurile de mentenanță cu 2-3 ore mai devreme, înainte de prezentarea călătorilor la tren? Mentenanța inclusă în contract este o facilitate tehnică valoroasă, dar ea nu trebuie să fie efectuată pe timpul și nervii pasagerilor care stau pe peron fără să știe când pleacă.

Software imatur pentru infrastructura CFR

Dincolo de problemele de mentenanță, analiza identifică și o a doua vulnerabilitate structurală. Softul ramelor nu pare suficient de matur pentru condițiile reale din rețeaua românească. Resetările în mers, precum cea din 8 mai, nu par izolate. Ramele par sensibile la căderi și variații de tensiune, încă frecvente pe infrastructura CFR, precum și la traversarea „zonelor neutre” din catenară, unde trenul trebuie să ruleze din inerție fără alimentare electrică.

Este un conflict de compatibilitate previzibil și, în bună măsură, previzibilă: un tren proiectat pentru standarde de infrastructură vest-europene întâlnește o rețea electrică cu fluctuații și zone neutre moștenite din altă epocă. Că această problemă nu a fost rezolvată înainte de punerea în exploatare comercială ridică întrebări atât despre procesul de omologare, cât și despre gestionarea perioadei de rodaj.

Ce solicită Pro Infrastructură

Asociația Pro Infrastructură solicită Alstom, ARF și CFR Călători să clarifice transparent câte dintre aceste probleme sunt generate de resetări ale ramei, software, intervenții tehnice sau indisponibilitatea materialului rulant. Datele din sistemul Cronos, pe baza cărora a fost realizată analiza cu ajutorul unor surse din interiorul sistemului feroviar și al comunităților PeUndeMerg.ro și Trenuletz, ar trebui să fie publice, dar sunt, în opinia analiștilor, „păzite mai ceva ca un secret de stat”.

Datele privind executarea circulației trenurilor plătite din bani publici nu sunt accesibile publicului. Deficiențele operaționale sunt suportate zilnic de aceiași contribuabili. Aceasta este o ironie pe care România feroviară o practică cu regularitate și fără jenă. Trenurile noi au sosit. Transparența despre cum funcționează, mai puțin.

Sursa: Economica.net